gps3 1000кг, 1м/с, стоит с лета. После нескольких поездок при движении вверх вышибает IGBT модуль тормозного резистора (с бабахом, внутренности наружу). На плате управления модулями IGBT пробивает защитные диоды по выходу управления. Модули ставились точно такие же, что и стояли, пожгли штук пять, на момент моего прихода.
Резисторная сборка находится на крыше станции управления, длина силовых проводников до IGBT модуля 25 см, замыкание исключено. Остается предположить, что что-то не так с режимом работы IGBT модуля, т.е. с его управлением.
В общем случае выход из строя IGBT-транзисторов связан с нарушением границ области безопасной работы. Основная часть аварийных ситуаций связана с превышением максимально допустимого напряжения коллектор-эмиттер. Индуктивная нагрузка и переходные режимы напряжения питания коллекторной цепи также могут вызвать разрушение IGBT-приборов.
Неприятной особенностью IGBT-транзисторов некоторых производителей является эффект "защелки", который связан с наличием триггерной схемы, образованной биполярной частью IGBT-структуры и паразитным n-p-n транзистором (рис. 1б). При определенных условиях работы, когда напряжение на паразитном резисторе Rs превышает некоторое пороговое значение, n-p-n транзистор открывается, триггер опрокидывается и происходит защелкивание. Следствием этого, как правило, является лавинообразный выход прибора из строя.
При разработке электронных схем с использованием IGBT-транзисторов в которых такая ситуация возможна, следует особое внимание уделять ограничению максимальных токов и ограничению dV/dt. Для ограничения тока короткого замыкания при аварийном режиме рекомендуется включение между затвором и эмиттером защитной цепи, предотвращающей увеличение напряжения затвор-эмиттер при резком нарастании тока коллектора. Наилучшим вариантом является подключение параллельно цепи затвор-эмиттер последовательно соединенных диода Шоттки и конденсатора, заряженного до напряжения +15…+16 В. Допускается применение в качестве защитного элемента стабилитрона на напряжение 15…16 В.
Теоретически при полностью открытом транзисторе и напряжении на шине постоянного тока 500 V, ток через модуль ограничится резистором 20 Ом и составит 25А, что в общем не похоже на КЗ.
Схема подключения у меня вызвала сомнение. Обращаю внимание, что для сброса перенапряжения, в отличие от трех фазных модулей на двигатель, используется только второй транзистор модуля (первый физически не подключен по входу управления). Ток идет по цепи:
"
+"- "
С1"- "
R"- "
C2 E1"- "
E2"- "
-". Возникает вопрос, для чего подключена точка
С1 С моей точки зрения, при тепловом пробое второго транзистора происходит короткое замыкание выводов первого транзистора "
+" и "
С2", в результате чего и происходит взрыв модуля.
Можно констатировать лишь одно, что на лифтах Mitsubishi gps3 нет драйверов защиты IGBT описанных в:
Особенности применения драйверов MOSFET и IGBT и имеющихся в нормальных моделях частотных преобразователей. На моей практике происходило короткое замыкание в цепи тормозного резистора ЧП ATV58F и ArtDrive и это не привело к выходу из строя модулей IGBT, а лишь к срабатыванию защиты с соответствующим кодом аварии. В "разбросанном по станции" как и у Mitsubishi ЧП Autinor выход из строя IGBT модуля не сопровождается взрывом, на дисплей выводится информация о неисправности соответствующего модуля.
Что сделал: установили плату управления IGBT с исправного лифта, удалил перемычку между точками "
C1" и "
-", провод от резистора подключил напрямую на шину "
-"(показано пунктиром). Лифт гоняли в безостановочном режиме с первого до последнего этажа и с остановками на каждом этаже, напряжение на резисторе максимально 250 вольт. Порешили, что дело в плате.
Продолжение следует: "Who is наладчики из поднебесной...?"